阿里云“爆款特惠”專場 精選產(chǎn)品歷史新低至0.95折！ 財報顯示，今年二季度京東實現(xiàn)營收2011億元人民幣，同比增長33.8%，凈利潤為59億元，同比增長66.1％。 盡管阿里與京東的財報表現(xiàn)均超出市場預(yù)期，但相比之下，京東創(chuàng)下近10個季度以來的新高增速，而阿里2020年一、二季度，其營收同比增速則從以往的40%一路跌到了22%和34%。與此同時，一季度阿里凈增年度活躍用戶數(shù)僅為京東一半，這背后，很大程度上是物流能力的顯現(xiàn)。 如果說疫情的出現(xiàn)極大地加速了電商直播行業(yè)的發(fā)展，估計沒有人會質(zhì)疑。淘寶直播自不必說，京東聯(lián)合快手、蘇寧拉上抖音也都不甘示弱，一時間，電商直播好不熱鬧。 但人們只看到方寸屏幕之上的“光鮮”。在前端萬花齊放的直播背后，物流作為支撐著整個龐大商業(yè)體系的后端，才是承托企業(yè)發(fā)展最低線的基礎(chǔ)能力。 這一點，從疫情緩和后電商巨頭們加速對快遞公司的控制和布局中可見一斑。今年4月，阿里2%入股韻達、集齊“四通一達”；8月，京東30億元投資跨越速運，打造針對下沉市場的眾郵快遞；拼多多與極兔密切合作。 完善的物流設(shè)施建設(shè)已經(jīng)不僅僅是電商的“護城河”，更是促進銷量和用戶增長的“催化劑”。  一、從“護城河”到“催化劑” 疫情期間，物流對于電商的加成到底有多大，從財報數(shù)據(jù)中得以窺見。 首先是用戶增長。 首先，從年度活躍用戶的角度來看，相較于2020年第一季度，京東單季度凈增年度活躍用戶3000萬，年度活躍用戶從3.21億上升至4.17億。相比之下，阿里經(jīng)濟體的年度用戶增長僅為1600萬，從7.26億至7.42億。早在上一季度財報電話會中，京東零售CEO徐雷就在稱疫情帶來了老用戶的“回流”。 其次是營收增長。 阿里二季度核心商業(yè)收入增速為34%，總營收達到1537億元；而京東也迎頭趕上，同比增長達到33.8%，這一增速也創(chuàng)下近10個季度以來的新高。要知道，京東的營收增速自2018年Q2以來從未超過30%，而阿里在2019年Q3年以前營收增速都在40%以上，進入2020年上半年，則一路跌到了同比增速為22%和34%。 除此之外，更強的物流能力也加速了平臺上主流商品品類的遷移。 根據(jù)財報，2020年Q1京東一般商品收入占總產(chǎn)品收入的比重上升至的40.3%。不過，這一數(shù)字已經(jīng)在2020上半年即6個月的財報中下滑至37.8%，京東似乎未能抓住窗口期，維持住增長勢頭。 而對于阿里來說，疫情期間對物流公司把控能力較弱，快遞遲遲無法復(fù)工，對其營收增長也造成了較大的阻滯。一季度，其營收增長達到了創(chuàng)新低的22%。 不過，二季度，阿里在財報中解釋，天貓所有類目全線恢復(fù)或超越疫前水平。 其中，值得注意的是，菜鳥的表現(xiàn)十分亮眼。截至今年6月，菜鳥驛站處理的包裹量同比增長100%。尤其是在跨境物流方面，在全球航空業(yè)大面積停航的同時，菜鳥每周使用的包機，利用洲際航班從40架次增加到近150個架次，同時進口中心倉也擴大了20倍�？缇硺I(yè)務(wù)因此受益，天貓國際支付GMV同比增長超過40%。 而對于拼多多來說，成立時間最短，仍需資本輸血的它對于物流的涉獵則最淺。2018年，拼多多創(chuàng)始人黃崢在接受上市前媒體采訪時曾表示拼多多不會碰物流。隨后，拼多多的物流舉措也是采用輕資產(chǎn)、開放的模式，即2019年2月上線的“電子面單”系統(tǒng)�！拔覀儾粫霾射N，也不碰物流和配送。阿里已經(jīng)做得很好了，你干嘛要做？很多公司什么都做是因為它不相信別人。”同年4月，黃崢在致股東信中表示，拼多多的物流電子面單系統(tǒng)在短期內(nèi)已躋身世界第二大電子面單系統(tǒng)。 這種組織形式對于單量大、客單價低的拼多多來說是性價比最高的方式，但同時也造成了效率的低下。今年5月，拼多多曾稱日均物流包裹數(shù)已超過6500萬個，較2020年3月的5000萬個日均在途物流包裹數(shù)增長30%。但從用戶的普遍使用感受上來看，拼多多訂單所需要的運輸時長一般多于其他平臺。 二、“增量不增收”的四通一達 近期，京東停用申通的消息引發(fā)行業(yè)熱議。京東給出的理由是與申通的合同早在2019年6月就已經(jīng)到期，申通方面則表示，京東的業(yè)務(wù)量占比很小，影響不大。不過在此前，申通也表示“霸權(quán)文化京東一直就有，只有自己，沒有共生，自己不會是最后一個”。 實際上，這已經(jīng)不是京東第一次“封殺”快遞公司。 2016年11月，京東宣布開放物流體系。次年4月，京東物流獨立。而在獨立后不久，京東隨即開始了對第三方快遞公司的“封殺”。2017年7月，京東宣布暫停蘇寧系天天快遞的服務(wù)，隨后，圓通、EMS，百世，德邦等一系列快遞公司都被排除在商家可選之列。 京東表示，此次停用申通，“阿里拒絕接入京東物流成分手主因”，換句話說，京東物流認為自己是一家第三方公司，阿里不接入京東物流也是對它的“封殺”。 去年，阿里以46.7億元購入申通49%的股權(quán)，成為其最大股東。此前，阿里曾多次通過投資的方式掌控市面上主流快遞公司。其中，對百世的持股比例為26.8%，擁有46%的投票權(quán)；向中通快遞投資13.8億美元，持股約10%；聯(lián)合旗下云鋒基金對圓通持股約11%，今年又爆出了參股韻達2%的消息。至此，阿里已經(jīng)集齊“四通一達”。 盡管菜鳥稱“四通一達”的平均增速超40%，不過，幾乎所有阿里參投的公司都處在“增量不增收”的尷尬局面。 2020年上半年，申通的服務(wù)業(yè)務(wù)收入為17.92億元，同比增長僅1.32%幾乎陷入停滯。完成業(yè)務(wù)量8.66億票，同比增長39.69%。綜合計算，快遞業(yè)務(wù)單票收入僅2.07元，同比下降27.37%，同時公司歸屬于上市公司股東的凈利潤也同比下降約九成。 同樣，中通、圓通等快遞公司也存在類似的情況，二季度中通快遞完成業(yè)務(wù)量46.0億件，同比增長47.9%，但營收增速卻不及單量增速，同比增長僅18.0%至64億元。圓通的最新數(shù)據(jù)也顯示，2019年全年圓通業(yè)務(wù)完成量達91.15億件，同比增幅36.78%，但營收311.51億元較2018年增長僅13.42%，同時，圓通經(jīng)營活動所產(chǎn)生的現(xiàn)金流也下降-414.77%到-7.2億元。 去年3月，阿里聯(lián)合菜鳥發(fā)布公開信時曾稱希望能夠?qū)⑽锪鞒杀緩腉DP占比的16%下降至5%。但京東在今年上半年業(yè)績表現(xiàn)已經(jīng)逐漸接近這一目標。財報顯示，京東每單的履約費用率從去年上半年的6.1%下降今年同期的5.9%。  三、存量訂單和 “新增長點” 疫情之下，快遞行業(yè)陷入停滯的混亂狀況為電商巨頭們敲響了警鐘。盡管疫情并非常態(tài)，但完善的物流體驗仍然是決定著消費者最終選擇的重要因素。 菜鳥方面表示，成立7年間，公司已經(jīng)形成了消費者物流服務(wù)、商家服務(wù)、物流企業(yè)服務(wù)三大板塊業(yè)務(wù)。 同時，菜鳥除了繼續(xù)原本的存量快遞業(yè)務(wù)外，由于天貓國際在整合考拉后已經(jīng)占據(jù)了跨境電商超半數(shù)的市場份額，同樣的，菜鳥的跨境業(yè)務(wù)也可以承接半數(shù)以上的跨境電商快件，這無疑可以降低菜鳥海外倉的運營成本，加速了行業(yè)整合。 另外，菜鳥還利用其線下驛站承接了更多的服務(wù)性業(yè)務(wù)。今年上半年，菜鳥驛站進行了戰(zhàn)略升級，從單一的包裹服務(wù)，向團購、洗衣、回收等數(shù)字化社區(qū)服務(wù)開始進軍，從依附于整個阿里經(jīng)濟體到尋找新增長點。 而對于京東物流來說，加速獨立也成為其主旋律。2020年上半年，京東物流及其他收入近154億元，去年同期為100億元，增幅超過50%。根據(jù)京東物流CEO王振輝最近發(fā)布的公開信，過去8年，京東物流在全國布局了超過750個大型倉庫、約1800萬平米物流基礎(chǔ)設(shè)施，物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋了大陸地區(qū)100%的區(qū)縣，利用尚未達到飽和的物流能力，發(fā)起“千縣萬鎮(zhèn)24小時達”，開始在下沉市場“掘金”。 在繼續(xù)重金發(fā)展倉儲的同時，京東在本季度30億元全資收購了跨越速運。同時，旗下的重郵快遞也在參考、對標通達系的加盟模式，定位于高性價比快遞，瞄準3kg小件電商包裹，并提出了“國內(nèi)性價比最優(yōu)”的目標。 對于拼多多來說，至少在短期內(nèi)，快遞不會成為其花重金考慮的項目。不過，此前拼多多與極兔的關(guān)系卻引發(fā)了多方猜想。從資本層面上，兩家公司并無關(guān)聯(lián)，但合作密切。 極兔創(chuàng)始人李杰是OPPO印尼的創(chuàng)始人、前任CEO，有深厚OPPO系背景，而拼多多創(chuàng)始人黃錚，則是OV背后大佬段永平的關(guān)門弟子。 作為一家起源于印尼的跨境綜合物流服務(wù)商，算是快遞界的后起之秀，2019年下半年才開始籌備起網(wǎng)。據(jù)悉，目前極兔已經(jīng)接入拼多多、當當、蘇寧易購(10.290, 0.05, 0.49%)等電商平臺，業(yè)務(wù)正穩(wěn)步推進中。據(jù)極兔方面透露，截至3月末，公司網(wǎng)點數(shù)量已經(jīng)超過1500家，員工數(shù)量已經(jīng)超過15000人。不過，極兔能夠多大程度地攪動市場，仍是個未知數(shù)，畢竟1500家網(wǎng)點僅為中通3萬家網(wǎng)點數(shù)量的1/20. 更何況，此前體量更小的快遞公司已經(jīng)倒在了疫情之前。2019年，包括國通快遞、如風達快遞、全峰快遞等二三線快遞品牌相繼出局，包括圓通快遞母公司推出的新快遞品牌“承諾達特快”，也在短暫試水一年時間后被叫停。 物流行業(yè)并非想象中的“有利可圖”“市場巨大”�！八耐ㄒ贿_”仍在“增量不增收”的泥潭之中，京東物流重金打造的倉儲物流能力在疫情之后也需挖掘第三方電商訂單以維持業(yè)務(wù)飽和。 作為電商發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，物流可能是造成企業(yè)虧損的拖累，也可能是促進營收增長的利器，不再只是維持電商優(yōu)勢的“護城河”。 |
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